Marea nera alle Mauritius: responsabilità e risarcimento secondo la Bunker Convention

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Il 25 luglio 2020, la nave mercantile Wakashio si è arenata sulla barriera corallina a sud-est dell’isola tropicale di Mauritius nell’Oceano Indiano. La nave, un mercantile di proprietà giapponese ma battente bandiera panamense progettato per trasportare merci non imballate come carbone e grano, è stata scaricata, ma trasportava ancora circa duecento tonnellate di diesel e 3.800 tonnellate di olio combustibile pesante. La barca è rimasta bloccata per oltre una settimana prima che comparissero le prime crepe nello scafo.

L’incidente è avvenuto quasi nello stesso punto in cui la barca a vela britannica (con scafo in acciaio) Dalblair affondò nel 1902, mentre trasportava carbone a Mauritius. I resti dello scafo, che ancora oggi affiorano dalla superficie dell’acqua, sono diventati una sorta di monumento. Triste ironia della sorte, il relitto avrebbe potuto essere un avvertimento per il Wakashio.

L’incidente dell’inquinamento da petrolio sta provocando una catastrofe ecologica che mette in pericolo coralli, pesci e altre forme di vita marina già minacciate dal cambiamento climatico [1]. Inoltre, rischia di portare conseguenze devastanti per l’economia, la sicurezza alimentare, la salute e anche per l’industria del turismo che già soffriva degli effetti negativi del COVID-19.

Il 7 agosto il governo di Mauritius ha dichiarato lo stato di emergenza ambientale e ha chiesto aiuto internazionale perché il suo piano nazionale di emergenza per la fuoriuscita di petrolio non era sufficiente. Squadre e attrezzature sono state inviate da diversi paesi, tra cui Francia e Giappone, nonché da organismi internazionali, in particolare il Programma di sviluppo delle Nazioni Unite (UNDP) Mauritius e l’International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF).

Supponendo che la loro economia si basi sull’ambiente marino, gli isolani sono i più colpiti da incidenti navali e fuoriuscite di petrolio. Questo è il motivo per cui la crisi ambientale in atto alle Mauritius sta destando serie preoccupazioni, come testimonia l’ultimo briefing “La marea nera di Mauritius sottolinea l’importanza di adottare gli ultimi strumenti giuridici internazionali nel campo” [2] scritto da Regina Asariotis e Anila Premti, dal Conferenza delle Nazioni Unite su commercio e sviluppo (UNCTAD).

Il rapporto delle Nazioni Unite ricorda che «I mari e il loro utilizzo sono regolati da numerose convenzioni internazionali. Ma alcune non sono state ratificate da tutti i Paesi che potrebbero beneficiarne, e altre devono ancora entrare in vigore». Questo crea non pochi problemi e molta confusione quando si verificano fuoriuscite di petrolio, a seconda dei tipi di navi responsabili dell’inquinamento e se hanno firmato le convenzioni esistenti, non tutte le parti hanno la stessa responsabilità e possono chiedere un risarcimento.

Il problema è che i diversi tipi di navi sono soggetti a diverse convenzioni internazionali. Il rapporto ha allineato tutta la legislazione recente che dovrebbe applicarsi alla fuoriuscita di petrolio alle Mauritius “in base al fatto che, a seguito della fuoriuscita, responsabilità e risarcimento saranno fondamentali su due fronti: economico e ambientale” [3].

Attualmente, il regime internazionale sulla responsabilità e il risarcimento dei danni da inquinamento da idrocarburi causati da fuoriuscite di petrolio persistenti da petroliere (regime IOPC-FUND) è incompleto e inefficace. Ad esempio, non può essere applicato nel caso delle Mauritius per ottenere protezione, perché la nave giapponese battente bandiera affondata è una portarinfuse, non una petroliera.

“Le fuoriuscite di petrolio dai bunker da navi diverse dalle petroliere sono coperte dalla Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni causati dall’inquinamento da petrolio dei bunker” [4], ratificata da Mauritius, Panama e Giappone. La Convenzione è stata scritta per un risarcimento effettivo a disposizione delle persone che subiscono danni a causa di fuoriuscite di petrolio durante il trasporto come carburante nei bunker delle navi.

Nel caso del naufrago MV Wakashio a Mauritius, il massimo risarcimento per perdite economiche e costi di ripristino ambientale sarebbe di circa 65,17 milioni di dollari [5]. Se una petroliera fosse stata distrutta, sarebbero stati applicabili i fondi internazionali di compensazione per l’inquinamento da petrolio, che avrebbero potuto fornire un risarcimento fino a $ 286 milioni, più di 4 volte l’importo previsto dalla Convenzione sui bunker, e questo per Mauritius potrebbe significare meno aiuti finanziari per ripristinare l’ambiente e l’attività economica dopo la fuoriuscita di petrolio.

Secondo l’articolo 7.10 della Bunker Convention, esiste “una responsabilità limitata dell’armatore per i danni causati dall’inquinamento, associata all’assicurazione obbligatoria e al diritto del richiedente di agire direttamente contro l’assicuratore”. Le eccezioni alla responsabilità includono i casi in cui “il danno è stato interamente causato dalla negligenza o da altri atti illeciti di qualsiasi governo o altra autorità responsabile della manutenzione dei fanali o di altri aiuti alla navigazione nell’esercizio di tale funzione” (Art. 3.3).

Altre eccezioni, tuttavia, sono previste non solo dai regimi nazionali, ma anche da altre norme internazionali, come quelle contenute nella Convenzione sulla limitazione della responsabilità per i crediti marittimi [6] che fornisce ancora meno protezione a seconda delle dimensioni (tonnellaggio lordo ) della nave. “Per quanto riguarda la fuoriuscita di petrolio alle Mauritius, se la stazza lorda della nave è di 101,932 GT, qualsiasi responsabilità per l’incidente ai sensi della Convenzione Bunker sarebbe limitata a un massimo complessivo di circa 46,19 milioni di DSP (circa 65,17 milioni di USD)” [7].

Tuttavia, il risarcimento finale per la fuoriuscita di petrolio a Mauritius sarà calibrato sulla base di parametri che saranno individuati dai tribunali competenti.

In conclusione, il rapporto UNCTAD dell’agosto 2020 sottolinea come le dinamiche che hanno portato ad una simile catastrofe rimangano poco chiare. Un dato però è certo: l’incidente di Mauritius sottolinea l’importanza di strumenti legali internazionali veloci in grado di rispondere alle esigenze economiche e ambientali. Inoltre, sono necessarie chiare linee guida per identificare non solo la responsabilità di chi ha commesso il danno, ma anche il risarcimento in termini economici e ambientali. Le fuoriuscite di petrolio preannunciano conseguenze ambientali e socio-economiche negative per i paesi in via di sviluppo. L’obiettivo di sviluppo sostenibile 14 ci invita a proteggere la vita sott’acqua e questo significa ridurre al minimo l’inquinamento in qualsiasi momento possibile, anche prendendo tutte le precauzioni necessarie per gestire i disastri ambientali quando si verificano.

  1. “Mauritius oil spill highlights importance of adopting latest international legal instruments in the field”, 14 August 2020, written by Regina Asariotis and Anila Premti. Article No. 58, UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter N.87 – Third Quarter 2020. https://www.ipcc.ch/sr15/chapter/spm/
  2. https://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspx?OriginalVersionID=2451
  3. _
  4. 2001,  International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage  (Bunkers Convention)
  5. https://www.ipcc.ch/sr15/chapter/spm/
  6. LLMC, Convention on the limitation of liability for maritime claims of 1976, amended in 1996
  7. https://www.ipcc.ch/sr15/chapter/spm/
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